Egyre több balesetben játszanak szerepet az önvezetőnek titulált autók, ami arra ösztönzi a világ kormányait, hogy jól definiált, könnyen alkalmazható szabályrendszert vezessenek be ezekre a járművekre és tulajdonosaikra. Nagy-britanniai szakértők beleásták magukat a problémába, és összeállítottak egy javaslatcsomagot a szigetországi döntéshozóknak, amelyben azt is kifejtették, kit kell felelősségre vonni egy közúti baleset során.
Pontos meghatározás
2018-ban angliai, walesi és skóciai jogi bizottságokat kértek fel arra, hogy készítsenek átfogó tanulmányt az önvezető autókról és azok közúti használatának lehetséges szabályozásáról. A bizottságok a közelmúltban elkészültek a jelentéssel.
Az egyik legfontosabb megállapításuk az, hogy a gyártóknak pontosan meg kell határozniuk, hogy egy autó valóban önvezetőnek minősül-e. Ezzel arra céloztak, hogy az olyan gyártók, mint például a Tesla, előszeretettel hangoztatják az innovatív funkciót, miközben a legtöbb autó valójában nem rendelkezik megbízható robotpilóta üzemmóddal. Sok esetben csak sávkövető rendszerek kerülnek a gépjárművekbe, amelyek köszönőviszonyban sincsenek a valódi önvezetéssel.
A tisztánlátás végett, az önvezetésnek jelenleg az alábbi öt szintjét különböztetjük meg:
- 1.Asszisztensrendszerekkel támogatott vezetés
- 2.Részben automatizált vezetés
- 3.Automatizált vezetés
- 4.Teljesen automatizált vezetés
- 5.Önvezetés
A legtöbb mai „önvezető” autó a kettes szintre sorolható.
Visszatérve a bizottságokra, a fenti okok miatt a szabályozás szempontjából kritikusan fontosnak tartják az autók megfelelő kategorizálását, ami elsősorban a gyártók felelőssége lenne. Csúsztatásoknak helye nincs, egy autó vagy önvezető, vagy nem. Ha bármilyen felügyeletet is igényel, például szélsőséges időjárási körülmények között, akkor nem számít autonómnak, és a jelenlegi vezetési szabályokat kell alkalmazni.
Ki vonható felelősségre egy esetleges balesetben?
A jogi bizottságok álláspontja szerint, ha egy autó valóban, igazoltan képes az önvezetésre, és ennek ellenére balesetet okoz, akkor nem a jármű sofőrét, hanem a gyártót kell felelőségre vonni. Ebben az esetben a vezető nem sofőrnek, hanem „felelős felhasználónak” minősül.
A szakértők szerint továbbá:
- a „felelős felhasználó” nem vonható felelősségre a közvetlenül a közúti közlekedésből származó szabálysértésekért, például a veszélyes vezetésért, gyorshajtásért vagy piros lámpán való áthajtásért, de továbbra is büntethető az olyan szabálysértések miatt, mint a biztosítás hiánya vagy a biztonsági öv becsatolásának elmulasztása
- az arra alkalmas járművek úgy is vezethetik „önmagukat”, hogy senki nem ül a kormány mögött
- az esetleges balesetek utáni vétkesség és felelősség meghatározása és megértése érdekében a jármű által rögzített közlekedési adatokat a felügyelők rendelkezésére kell bocsátani
- szankciókat kell kiszabni azokra az autógyártókra, amelyek nem hajlandóak nyilvánosságra hozni rendszereik működését
Trudy Harrison közlekedési miniszter kijelentette, hogy a kormány "teljes mértékben figyelembe veszi" az ajánlásokat.
A skót és a walesi kormány is megerősítette, hogy napirendre kerül a javaslatok törvénybe iktatásának kérdése.
Matthew Avery, a konzultációban részt vevő Thatcham Research kutatási stratégiai igazgatója örvendetesnek találta a kormányok reakcióját, ugyanis véleménye szerint 12 hónapon belül megjelenhetnek az első valódi önvezető autók a közutakon.
Tavaly a brit Közlekedési Minisztérium zöld utat adott az automatizált sávtartó rendszereknek (ALKS), ami az első olyan típusú „kéz nélküli” vezetéssegítő technológia, amelyet legalizáltak az Egyesült Királyságban. Csak idő kérdése, és a sofőr nélküli autók is megkapják az engedélyeket, ami azt jelenti, hogy a döntéshozók már nem húzhatják sokáig az időt az új szabályok bevezetésével.
