Örök etalon – Iso Grifo GL 365 Lusso (1968)

Az ideális sportautó fogalmát sok rajongó számára az 1960-as évek olasz gépcsodái testesítik meg. Azok az autók még egy olyan korban születtek, amikor a sofőrt nem segítette semmiféle vezetéstámogató elektronika és nem számított, hogy a motor – amit persze kizárólag benzin hajthatott – hány litert gurít le a torkán. Igazán csak egy dolgot tartottak szem előtt a tervezők akkoriban: villanjon széles mosoly a szerencsések arcán minden egyes gázadáskor. No és azok a csábító formák! Egy kellően erős motor és némi szépérzék – általában ennyi kellett a sikerhez.

Mennyibe kerül? Mennyivel megy? Ez a két kérdés szinte biztosan elhangzik, amikor egy olasz sportautó megjelenik valahol és a tulajdonost körül állják az érdeklődők. Mai klasszikusunk esetében persze biztosan felmerül egy harmadik is. Milyen autó ez egyáltalán? A harmadik kérdést talán csak azon férfitársaim nem teszik fel, akiknek Matchbox gyűjteményében anno szintén állt egy – vagy akár több is – ebből az autóból. Mert valódi Iso Grifo olyan nagyon sok nincsen a világon. A típus története persze jóval színesebb annál, mint a fenti kérdésekre adott néhány sablonos válasz.

Pedig a történet nem úgy indult, hogy abból sportautógyártás lesz. Az Iso márka alapítója – a gazdag milánói iparoscsaládból származó Renzo Rivolta – 1939-ben megvásárolt egy kis céget, mely Isothermos néven hűtőszekrényeket és fűtőtesteket gyártott. A cégvásárlást gyors változások követték. 1942-ben átköltöztette cégét a Milánó északi részén fekvő Bressóba, egy XVIII. századbeli villába. Az 1953-as év még ennél is jelentősebb változást hozott. Abban az évben Rivolta végre teljesen teret engedhetett a sebesség és a gépjárművek iránti szenvedélyének, amikor – nevet és egyben profilt váltva – megalapította új cégét, az Iso Autoveicoli S.p.A-t.

A második világháborút követő gazdasági fellendülésben a szállítóeszközök iránti igény óriásira nőtt Olaszországban. Rivolta cége is lelkesen kötelezte el magát a robogók, a motorkerékpárok és egyéb kisméretű szállítójárművek gyártása iránt. A pöttöm járgányok pedig kivétel nélkül szépen fogytak. A nagy áttörést pedig egy kicsi, kétütemű kéthengeres motorral szerelt autó(cska) hozta meg – az Isetta. A mikroautók atyjának számító „guruló tojást” licenc-termékként számos országban gyártották. A legismertebb licenc-változat a korábban oldtimer rovatunkban is bemutatott BMW Isetta volt. A kis bajor buborék óriási népszerűsége kellő anyagi biztonságot nyújtott az akkoriban nehéz sorsú BMW-nek az újrakezdéshez, Renzo Rivoltának pedig ahhoz, hogy még nagyobb fába vágja képzeletbeli fejszéjét.

A gazdasági fellendülést a modern Gran Turismo, azaz a nagy teljesítményű túraautók megjelenése is jelezte szerte Európában. A tehetős üzletemberek pedig attól kezdve a vasút helyett sokkal szívesebben választották útitársként ezeket az autókat akár üzleti-, akár privát utazásaikhoz. Renzo Rivolta is a GT-autók lelkes híve volt. És egyben a legnagyobb kritikusuk is. Hiszen egyszerre több – főképp angol és olasz – típus is állt a garázsában. Ezek az autók viszont kevéssé harmonikusak és túl megbízhatatlanok voltak számára, ami erősen frusztrálta is a temperamentumos olaszt. Biztos volt benne, hogy tud ő ennél jobbat.

Rivolta önérzetét tehát elkezdte motiválni, hogyan is lehetne versenybe szállni az olyan legendás márkákkal, mint a Ferrari, a Lamborghini, az Alfa Romeo vagy éppen a Maserati, amely márkák a legjobb sport-, illetve GT-autókat készítették akkoriban. 1962-ben aztán erre a lépésre is megérett az idő. A saját kérdésére adott válasza pedig valami olyasmi lehetett, hogy – a motort és a hajtáslánc fő elemeit vegyük meg az amerikaiaktól (Chevrolet), a műszaki alapokat tervezze meg a Ferrari egyik exmérnöke (Giotto Bizzarrini) és a formatervet is tartsuk csak országon belül, hiszen leginkább nekünk, olaszoknak van ehhez stílusérzékünk. Így rajzolhatta meg Giorgetto Giugiaro a Bertone stúdiónál az első Iso Gran Turismót, az IR 300-ast vagy más néven a GT-t.

A GT-vel rögtön első próbálkozásra sikerült elérni a kívánt eredményt. Megszületett egy nagy teljesítményű, ugyanakkor megbízható, erős, gyors, kényelmes, rendkívül jó útfekvésű, nagy sebességnél is biztonságosan vezethető túraautó, amely kiválóan kombinálta az olasz stílust az amerikai erővel. A GT meghajtásáról a Chevrolet Corvette-től örökölt 327 köbhüvelykes (5,4 literes) Turbofire V8-as motor gondoskodott, mellyel már az alapverzió is elérte a 210 km/órás sebességet. A cég igazi nagyágyúja – az autó, amely igazán elhelyezte az Iso márkát az egyetemes autótörténelem színpadán – viszont csak egy évvel később, 1963-ban mutatkozott be a nagyközönség előtt.

Giotto Bizzarrini már közvetlenül a GT piacra dobása után próbálta rávenni Renzo Rivoltát, hogy a meglévő túraautójuk mellé vágjanak bele egy valódi sportautó megalkotásába is. A főnök egy ideig ellenállt, de aztán a GT-t egyszer már sikerre vivő Rivolta, Bizzarrini, Bertone, Giugiaro négyes végül ismét összeállt. A munka eredményét jelentő újdonságot az 1963. évi torinói autószalonon láthatták először az érdeklődők. Az amerikai szívvel rendelkező, mégis ízig-vérig olasz ikon formaterve lélegzetelállító lett. Kezdve a két részre osztott, kétszer két kerek lámpatestet felvonultató orrkialakítástól, a hosszú motorháztetőn át egészen az ívelt hátsó szélvédővel és dupla kipufogóval egyedivé rajzolt hátsó traktusig. A kerekek mögött található nyílások pedig azon túl, hogy a fékek hőjének elvezetésére szolgálnak, kiváló dizájnelemek is.

Két prototípus készült Bressóban, az A3/L kódon jegyzett példány mellett egy versenyváltozat is, az A3/C. A később Grifóra átkeresztelt sportautó azt jelentette, hogy az Iso versenyre kelt a Ferrarival és a Lamborghinivel, ami nem csekély kihívást jelentett a kis olasz manufaktúra számára. A névválasztás persze nem volt véletlen. A griff egy mitológiai lény, melynek teste az oroszlánéhoz, feje és szárnyai a saséhoz hasonlók, így a mellett, hogy ötvözi a Föld és az ég két legfenségesebb teremtményét, még egy leheletfinom utalás is az olasz–amerikai koprodukcióra.

A griff képe ezután az Iso-márkajelzésen is visszaköszönt. Az autó sorozatgyártása viszont a folyamatos műszaki problémák miatt rengeteget csúszott és csak 1965-ben indulhatott el. A reklamációk elsősorban a motor megbízhatóságával – pontosabban annak hiányával – voltak összefüggésben. A Chevrolet válasza sem késett sokat: „Az rendben van, hogy a motorunkat hatezres fordulatszámon is lehet használni, de nem egy órán keresztül folyamatosan. Önök ott Európában túl gyorsan hajtanak.” S ha ennyi probléma még nem lett volna elég, kiderült, hogy a Grifo-karosszéria körül sincs minden rendben, amellyel komoly aerodinamikai problémák adódtak. A Grifo eleje 150 km/óra feletti sebességnél pillekönnyűvé vált, 200 km/óránál pedig meg is emelkedett. Ezeket a hibákat viszonylag gyorsan orvosolták a Bertone mérnökei, így 1965. augusztus 25-én végre elkezdődhetett a sorozatgyártás.

Az érzéki vonalakkal megáldott Grifóban ugyanaz a bivalyerős Chevrolet motor dolgozott, mint a GT-ben. Az erőt pedig egy négysebességes manuális váltó közvetítette az útra.  Az alapváltozat a Grifo GL300 Lusso lett, amelyben az 5,4 literes V8-as Turbofire erőforrás 304 lóerőt adott le, végsebessége pedig 230 km/óra volt. Később megjelentek az erősebb változatok (GL350 és GL365), a csúcsot az 1968-ban bemutatott – a motorháztetőn lévő hatalmas téglalap alakú kitüremkedéséről azonnal felismerhető – Grifo 7 Litri (avagy Grifo Super) modell jelentette, melynek szíve a Chevrolet új 427 köbhüvelykes (hétliteres) erőforrása volt, 400 lőerő feletti teljesítménnyel és 300 km/óra feletti végsebességgel.

A Grifóban helyet foglalva is csak ámulhatunk, hiszen a legfinomabb anyagok köszönnek vissza, bárhová is téved a tekintetünk. A gyönyörű vonalú műszerfalat mindenhol valódi bőr és valódi fabetétek borítják, a kapcsolók pedig valódi fémből készültek. Ezek után nem meglepő, hogy a műszerezettségre sem lehet panasz. A háromküllős fakormányon átpillantva a sofőr gyönyörű rajzolatú, angol feliratú olasz Veglia műszereket nézve tájékozódhat a sebesség, a fordulatszám, a benzinszint, a vízhőfok, az olajnyomás, az olajhőfok és a töltés aktuális értékéről. A luxusérzetet könnyűfém-kerekek, szervokormány, szivargyújtó, belsőlevegő-keringetés és – rendelésre – klíma fokozta.

A magas minőség persze meglátszott az autó árcéduláján is. A maga korában a Grifo a világ egyik legdrágább autója volt. Persze nem is tömegterméknek szánták. Eleinte éves ötven darabos szériában gondolkodtak Bressóban, a továbbra is gyártásban maradó GT mellett. Az első gyártási évben viszont csak nyolc darab hagyta el a szerelőszalagot. Noha az eladásokat tekintve 1966 volt a legjobb év – amikor több mint kétszáz autót adtak el –, az az év mégis az egyik legszomorúbb a márka életében. Renzo Rivolta egészségét ugyanis felőrölte az autóik gyártásával kapcsolatos sok nehézség és augusztusban váratlanul elhunyt.

A munka folytatása 25 éves fiára, Pieróra maradt, aki egy nehéz pénzügyi helyzetben lévő céget örökölt. Vagy bezárni, vagy előremenekülni. Piero az utóbbit választotta és úgy döntött, hogy megváltoztatja a vállalat nevét Iso Rivoltára, az első GT tiszteletére. A külvilág meggyőzéséhez azonban nem volt elég az új név, új modellekre is szükség volt – ekkor született a Grifo Targa. 1970-ben a Grifót is felfrissítették, melynek látszata főleg az orrkialakításon (félig rejtett fényszórók alkalmazása) volt tetten érhető. Mivel a Chevrolet a továbbiakban már nem tudott motort adni, ezért az olaszok a Fordtól szereztek be új erőforrásokat. Végül 1974-ig gyártották a gyönyörű sportautót, melyből összesen 413 darab készült.

1974-ben azonban nem csak a Grifo gyártása fejeződött be, hanem maga a márka is lehúzni kényszerült a rolót. A cég lassú hanyatlása Renzo Rivolta halálával kezdődött, az 1973-as olajválság hatására pedig drámai mértékben felgyorsult. A helyzetet csak nehezítette, hogy az 1972-ben bemutatott, eredetileg a Grifo utódjának szánt középmotoros Varedót teljes érdektelenség fogadta. A finanszírozási gondok miatt sem egy pénzügyi befektető bevonása (az olasz–amerikai pénzember, Ivo Pera), sem az új modellek piacra dobása nem segített. Az utolsó legyártott Iso modell egy négyajtós Fidia volt, ami 1974. szeptember 24-én hagyta el a szerelőcsarnokot.

A csőd után Piero Rivolta el is hagyta Európát és az Újhazába költözött. Cége, a Rivolta Group manapság leginkább hajóépítéssel és háztervezéssel foglalkozik. Egy kis szerencsével az Iso Rivolta ma ugyanott tarthatna, mint a Lamborghini vagy a Ferrari. A márka feltámasztására ugyan történtek próbálkozások 1991-ben (Grifo 90), 1996-ban (Iso Grifo 96) és 2003-ban (Strada-tanulmány) is, de a tervekből sajnos nem lett valóság. Ez alól csak a magánkezdeményezésre, egyetlen példányban épült Grifo 90 az üdítő kivétel.

Clusone. Egy lombard kisváros Bergamo közelében. Itt működik egy kis családi vállalkozás. Az Iso-birodalom, ahol napjainkban néhány lelkes volt gyári munkás újít fel Iso-autócsodákat. A kiemelt képünkön látható, small blockkal szerelt, bézs belsős, klímás, Pescara azzurro fényezésű Grifót is ők restaurálták. Az autó pedig éppen eladó. 1968-ban összesen negyvenöt darabot gyártottak a kisebbik motorral szerelt Grifóból, azaz nem könnyű ilyen példányt találni.

Talán egyszer majd valaki úgy dönt, hogy újból nekifut és megpróbálja feléleszteni a márkát. Addig is gyönyörködjünk a klasszikus verziókban. A legfontosabb tanulság viszont minden mai és jövendőbeli apukának mégis az: jól gondolják meg, milyen játékautóval ajándékozzák meg gyermeküket.

A kiemelt kép forrása: Classicdriver.com



Árfolyamok

EUR: 323.21CHF: 286.17USD: 283.19
 

Legnépszerűbb cikkek

Hirdessen a Haszon Magazinban

Hirdetés ügyben kérem keressen minket a hirdetes@haszon.hu email címen, vagy tekintse meg a média kiajánlókat.

Izgalmas két napnak ígérkezik a városi életmód legújabb trendjeiről szóló beszélgetések sora a Loffice közösségi irodában a Startup Safary fesztivál keretében április 19-20-án. Kiderül például, hogyan mennek a vegán éttermek, miként dolgozi...
Tovább >>

Változnak az „A lap” megjelenések!
  • 2018/I. negyedév 2018. 04.04
  • 2018/II. negyedév 2018. 07.04
  • 2018/III. negyedév 2018.09.26
  • 2018/IV. negyedév 2018.12.12