Harsány címekkel hozta le a külföldi, majd nyomukban a hazai média: az elektromos autók több CO₂-t bocsátanak ki, mint egy hasonló dízeles jármű. Aki kétkedve fogadta a hírt, jól tette, mert a fele sem igaz. Részletesen megmutatjuk, miért nem – és a címekben kissé viszonozzuk a harsányságot…

Tudjuk, hogy a villanymotor semennyi CO₂-t nem bocsájt ki. Ráadásul a közlekedésben négyszer hatékonyabb – azaz negyedannyi energiával tesz meg ugyanakkora távot –, mint egy hagyományos gépkocsi belső égésű motorja (és erőátvitele). De hol jön ki az üvegházhatású gáz a villanyautóból, amikor még kipufogója sincs?

A választ a környezetvédelmi szempontok szerint végzett szigorú számítás rejti. Itt nemcsak a jármű teljes élettartamával kalkulálnak, hanem a gyártás során fellépő kibocsátást is beleszámolják. Aki pedig inkább kőolajpárti, az addig oszthat és szorozhat, hogy az akkumulátor előállításával járó emisszió lerontsa az e-autók előnyét.

Ám egy friss tanulmány végre tisztázza a helyzetet: a jelenleg kapható új személyautóknál a (gyártás- és élettartam-alapú) számítás végén 54–82%-os előny jön ki az elektromos meghajtás javára. Vagyis ennyivel kevesebb üvegházhatású gázzal (ÜHG) terhelik a környezetet. Ugyanis minden kapcsolódó kibocsátást – legyen az metán, CO₂, nitrogén-oxid, netán kén-hexafluorid (stb.) – át kell számítani szén-dioxid-egyenértékre, ennek szokványos jelzése: CO₂-ekv (részletek: climfoot-project.eu/hu/mi-az-emissziós-faktor).

Noha a német Eindhoven Műegyetem két kutatójának tanulmánya 30 oldalas, de egy barátságosan rövid összefoglalóval indít (teljes címét lásd táblázatunk alatt). Ezt ismertetjük most, saját megjegyzéseinkkel tarkítva.

​1. Akkugyártás: hamis értékek

A legtöbb villanyautó-kárhoztató írás egy régebbi és rendkívül vitatott tanulmányból veszi azt az ÜHG-kibocsátási értéket, ami az akkugyártás során keletkezik. Eszerint 175 kg CO₂-ekv jutna minden kilowattóra (kWh) teljesítményre.

Csakhogy ezt azóta a felére (pontosabban 85-ös értékre) korrigálták maguk a korábbi szerzők. Más közlemények szerint a valós érték kevesebb mint negyedannyi is lehet (40 kg/kWh). A német egyetem tanulmánya ennek dacára nagyvonalúan – tehát viszonylag kedvezőtlenül – számol egy középértékkel (75 kg/kWh).

​2. Élettartam: alaposan alábecsülve

Fél tucat összefoglaló számol azzal, hogy az e-autó akkujának élettartama csak 150 ezer km. Egyesek mindjárt szembe is állítják vele a dicső dízelt, amely avatatlan kezekben is kibír 300 ezer km-t.

Viszont a tapasztalati adatok azt mutatják, hogy a modern akkuk több mint 500 ezer km-t is kibírnak. Utána pedig tovább használhatók – többek közt a napelemes háztartásokban. A Tesla most jelentette be 1 millió km-es akkuját, amit már beszereltek néhány tesztautóba (a vevők várhatóan 2022-től jutnak hozzá). A tanulmány szerint pedig a mai technológiával elérhető a 2 millió km-es üzemelés is.

​3. Energiamix: nem füstöl örökké

Minden olyan írás, amely leleplezi „a villanyautók sötét titkát", azt veszi alapul, hogy a villamos energia előállítása hosszú évek múltán sem lesz tisztább. Vagyis a förtelmes füstöt eregető szén- és a kevésbé kárhoztatott gázerőművek aránya a mai szinten marad az energiamixben.

Pedig ez az elmúlt 20 évben nagy változáson esett át az áramtermelés, de a következő két évtizedben még inkább ez várható. A tanulmány szerzői ezzel is számolnak, ahogy az energiatermelés meg az elektromos hálózat veszteségeivel is (így jön ki a kWh-kénti 250 g CO₂-ekv). Tegyük hozzá, hogy a német energiamix eléggé „büdös". Az atomerőművek erőltetett bezárását a megújulók (nap, szél) csak részben ellensúlyozzák, noha arányuk kiugró (mintegy 35% a mixben), de a lignit és kőszén hasonlóan áll (kb. 36%).

​4. Üzemanyag: lódított literek

Meglehetősen bonyolult kiszámítani, mennyi szén-dioxidot bocsájt ki a valóságban egy olyan autó, amely Európa útjain közlekedik. Ehhez nyilván tudni kéne az üzemanyag-fogyasztást, de ennek kiszámítása nem valós méréseken, hanem politikai egyezkedésen alapul. Ez a döntéshozók és a gyártók között dől el, utóbbiak pedig anyagilag támogatják az általuk kiválasztott intézményeket abban, hogy azok elvégezzék a „megfelelő" méréseket.

Így kerülhetett sor a tesztpadot észlelő (és a kibocsátást csökkentő) csaló szoftverek alkalmazására. De még a valódi vezetést tartalmazó NEDC (New European Driving Cycle, új európai menetciklus) rendszer is olyan kibocsátási értékeket adott, amik 40%-kal kisebbek, mint valós körülmények közt. Márpedig a legtöbb olyan tanulmány, amely a villanyautóktól félti a természetet, még mindig ezt a régi módszert veszi alapul (a NEDC/NEFZ-t 2017-ben kivezették).

Helyébe a WLTP tesztciklusa lépett, amely jobb az előírások betartásának ellenőrzéséhez, de a CO₂ (és a nitrogén-oxidok) kibocsátásának gyakorlati értékét ez sem mutatja. Ezért a német tanulmány szerzői valós utcai méréseket és független teszteket vettek alapul (Európából és az USA-ból).

​5. Kőolaj: finomított részletek

Újabb vizsgálódásokból kiderült, hogy a kőolaj kitermelése nagyobb ÜHG-kibocsátással jár, mint ahogy eddig feltételezték. Főleg a „gázok (el)fáklyázása" vagy kiengedése jelent komolyabb környezetterhelést. Ahol az olajmezőről nem lehet elérni egy megfelelő tárolót vagy vezetéket, ott a mellékesen feltörő földgázt elégetik (ez a „fáklyázás"), vagy egyszerűen csak a levegőbe eregetik.

Ez pedig tovább rontja az üzemanyag előállításával kapcsolatos kibocsátási mutatókat. A kitermelés miatt a tanulmány szerzői szerint 30%-kal kéne növelni az eddig feltételezett CO₂-ekvivalens értékeket a benzinüzemű autók esetén, míg a dízeles kocsiknál „csak" 24%-kal. Ezzel az üzemanyag minden egyes literjére számított káros emisszió 3140 gramm a benzinnél és 3310 gramm a dízelnél. (Tehát literenkénti, és nem a szokásos megtett km-kénti értékekről van szó.)

De lessünk bele a jövőbe, amikor a belső égésű motorokat a végső határig fejlesztették – és nincs tovább. A valós fogyasztást és CO₂-kibocsátást már nem lehet érdemben csökkenteni. Bár ha minden állam tartja (tartaná) magát a párizsi klímaegyezményhez, akkor a járműgyártás teljes ellátási lánca is „karbonszegény" lesz, tehát alig bocsát ki ÜHG-gázokat.

Ettől pedig a hagyományos és elektromos autók karbonlábnyoma szintén látványosan lecsökken. Ám az előbbieknél tehertétel marad a közlekedés során kibocsátott CO₂. És ne feledjük az egyéb káros anyagokat az ózontól a nitrogén-oxidokon át a parányi koromszemcsékig (amik a tüdőbe, véráramba sőt az agyba is bejutnak). Ha viszont az e-autók töltése (szinte) kizárólag megújuló forrásból történik, akkor a klimatikus előny lehengerlő: négyszer hatékonyabb üzem és – a gyártással, energiatermeléssel együtt számítva – legföljebb tizedannyi emisszió.

Friss

Fotó:123RF

Az iPhone-gyártásnak is betett az indiai vírusmutáns

Indiában elszabadult a járvány, a külföldi befektetők, gyártók is szenvednek.

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS

Ne hagyd ki!