Harsány címekkel hozta le a külföldi, majd nyomukban a hazai média: az elektromos autók több CO₂-t bocsátanak ki, mint egy hasonló dízeles jármű. Aki kétkedve fogadta a hírt, jól tette, mert a fele sem igaz. Részletesen megmutatjuk, miért nem – és a címekben kissé viszonozzuk a harsányságot…

Tudjuk, hogy a villanymotor semennyi CO₂-t nem bocsájt ki. Ráadásul a közlekedésben négyszer hatékonyabb – azaz negyedannyi energiával tesz meg ugyanakkora távot –, mint egy hagyományos gépkocsi belső égésű motorja (és erőátvitele). De hol jön ki az üvegházhatású gáz a villanyautóból, amikor még kipufogója sincs?

A választ a környezetvédelmi szempontok szerint végzett szigorú számítás rejti. Itt nemcsak a jármű teljes élettartamával kalkulálnak, hanem a gyártás során fellépő kibocsátást is beleszámolják. Aki pedig inkább kőolajpárti, az addig oszthat és szorozhat, hogy az akkumulátor előállításával járó emisszió lerontsa az e-autók előnyét.

Ám egy friss tanulmány végre tisztázza a helyzetet: a jelenleg kapható új személyautóknál a (gyártás- és élettartam-alapú) számítás végén 54–82%-os előny jön ki az elektromos meghajtás javára. Vagyis ennyivel kevesebb üvegházhatású gázzal (ÜHG) terhelik a környezetet. Ugyanis minden kapcsolódó kibocsátást – legyen az metán, CO₂, nitrogén-oxid, netán kén-hexafluorid (stb.) – át kell számítani szén-dioxid-egyenértékre, ennek szokványos jelzése: CO₂-ekv (részletek: climfoot-project.eu/hu/mi-az-emissziós-faktor).

Noha a német Eindhoven Műegyetem két kutatójának tanulmánya 30 oldalas, de egy barátságosan rövid összefoglalóval indít (teljes címét lásd táblázatunk alatt). Ezt ismertetjük most, saját megjegyzéseinkkel tarkítva.

​1. Akkugyártás: hamis értékek

A legtöbb villanyautó-kárhoztató írás egy régebbi és rendkívül vitatott tanulmányból veszi azt az ÜHG-kibocsátási értéket, ami az akkugyártás során keletkezik. Eszerint 175 kg CO₂-ekv jutna minden kilowattóra (kWh) teljesítményre.

Csakhogy ezt azóta a felére (pontosabban 85-ös értékre) korrigálták maguk a korábbi szerzők. Más közlemények szerint a valós érték kevesebb mint negyedannyi is lehet (40 kg/kWh). A német egyetem tanulmánya ennek dacára nagyvonalúan – tehát viszonylag kedvezőtlenül – számol egy középértékkel (75 kg/kWh).

​2. Élettartam: alaposan alábecsülve

Fél tucat összefoglaló számol azzal, hogy az e-autó akkujának élettartama csak 150 ezer km. Egyesek mindjárt szembe is állítják vele a dicső dízelt, amely avatatlan kezekben is kibír 300 ezer km-t.

Viszont a tapasztalati adatok azt mutatják, hogy a modern akkuk több mint 500 ezer km-t is kibírnak. Utána pedig tovább használhatók – többek közt a napelemes háztartásokban. A Tesla most jelentette be 1 millió km-es akkuját, amit már beszereltek néhány tesztautóba (a vevők várhatóan 2022-től jutnak hozzá). A tanulmány szerint pedig a mai technológiával elérhető a 2 millió km-es üzemelés is.

​3. Energiamix: nem füstöl örökké

Minden olyan írás, amely leleplezi „a villanyautók sötét titkát", azt veszi alapul, hogy a villamos energia előállítása hosszú évek múltán sem lesz tisztább. Vagyis a förtelmes füstöt eregető szén- és a kevésbé kárhoztatott gázerőművek aránya a mai szinten marad az energiamixben.

Pedig ez az elmúlt 20 évben nagy változáson esett át az áramtermelés, de a következő két évtizedben még inkább ez várható. A tanulmány szerzői ezzel is számolnak, ahogy az energiatermelés meg az elektromos hálózat veszteségeivel is (így jön ki a kWh-kénti 250 g CO₂-ekv). Tegyük hozzá, hogy a német energiamix eléggé „büdös". Az atomerőművek erőltetett bezárását a megújulók (nap, szél) csak részben ellensúlyozzák, noha arányuk kiugró (mintegy 35% a mixben), de a lignit és kőszén hasonlóan áll (kb. 36%).

​4. Üzemanyag: lódított literek

Meglehetősen bonyolult kiszámítani, mennyi szén-dioxidot bocsájt ki a valóságban egy olyan autó, amely Európa útjain közlekedik. Ehhez nyilván tudni kéne az üzemanyag-fogyasztást, de ennek kiszámítása nem valós méréseken, hanem politikai egyezkedésen alapul. Ez a döntéshozók és a gyártók között dől el, utóbbiak pedig anyagilag támogatják az általuk kiválasztott intézményeket abban, hogy azok elvégezzék a „megfelelő" méréseket.

Így kerülhetett sor a tesztpadot észlelő (és a kibocsátást csökkentő) csaló szoftverek alkalmazására. De még a valódi vezetést tartalmazó NEDC (New European Driving Cycle, új európai menetciklus) rendszer is olyan kibocsátási értékeket adott, amik 40%-kal kisebbek, mint valós körülmények közt. Márpedig a legtöbb olyan tanulmány, amely a villanyautóktól félti a természetet, még mindig ezt a régi módszert veszi alapul (a NEDC/NEFZ-t 2017-ben kivezették).

Helyébe a WLTP tesztciklusa lépett, amely jobb az előírások betartásának ellenőrzéséhez, de a CO₂ (és a nitrogén-oxidok) kibocsátásának gyakorlati értékét ez sem mutatja. Ezért a német tanulmány szerzői valós utcai méréseket és független teszteket vettek alapul (Európából és az USA-ból).

​5. Kőolaj: finomított részletek

Újabb vizsgálódásokból kiderült, hogy a kőolaj kitermelése nagyobb ÜHG-kibocsátással jár, mint ahogy eddig feltételezték. Főleg a „gázok (el)fáklyázása" vagy kiengedése jelent komolyabb környezetterhelést. Ahol az olajmezőről nem lehet elérni egy megfelelő tárolót vagy vezetéket, ott a mellékesen feltörő földgázt elégetik (ez a „fáklyázás"), vagy egyszerűen csak a levegőbe eregetik.

Ez pedig tovább rontja az üzemanyag előállításával kapcsolatos kibocsátási mutatókat. A kitermelés miatt a tanulmány szerzői szerint 30%-kal kéne növelni az eddig feltételezett CO₂-ekvivalens értékeket a benzinüzemű autók esetén, míg a dízeles kocsiknál „csak" 24%-kal. Ezzel az üzemanyag minden egyes literjére számított káros emisszió 3140 gramm a benzinnél és 3310 gramm a dízelnél. (Tehát literenkénti, és nem a szokásos megtett km-kénti értékekről van szó.)

De lessünk bele a jövőbe, amikor a belső égésű motorokat a végső határig fejlesztették – és nincs tovább. A valós fogyasztást és CO₂-kibocsátást már nem lehet érdemben csökkenteni. Bár ha minden állam tartja (tartaná) magát a párizsi klímaegyezményhez, akkor a járműgyártás teljes ellátási lánca is „karbonszegény" lesz, tehát alig bocsát ki ÜHG-gázokat.

Ettől pedig a hagyományos és elektromos autók karbonlábnyoma szintén látványosan lecsökken. Ám az előbbieknél tehertétel marad a közlekedés során kibocsátott CO₂. És ne feledjük az egyéb káros anyagokat az ózontól a nitrogén-oxidokon át a parányi koromszemcsékig (amik a tüdőbe, véráramba sőt az agyba is bejutnak). Ha viszont az e-autók töltése (szinte) kizárólag megújuló forrásból történik, akkor a klimatikus előny lehengerlő: négyszer hatékonyabb üzem és – a gyártással, energiatermeléssel együtt számítva – legföljebb tizedannyi emisszió.

The Conversation

Friss

Fotó:123RF

Magyarországot két természeti csapás fenyegeti: a sok vagy a kevés víz

Áradások, földrengések, szárazság és szélviharok. Az elmúlt hetek is megmutatták, hogy ezek a katasztrófák egyre gyakoribbak Európában és hazánkban. A brit Cambridge Econometrics kutatócég 22 évre kiterjedő adatelemzéséből kiderült, hogy melyek a természeti csapások által legsúlyosabban érintett területek Európában, Magyarországot is beleértve. Az elszenvedett károk számszerűsíthetőek.

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS
Fotó:123RF

Mennyi pénzt lehet megtakarítani az elektromos autókkal? Kiszámoltuk

Az elektromos autók beszerzési, illetve üzemeltetési költségeiről számos tévhit kering, amelyek eloszlatása kulcsfontosságú kérdés az elektromobilitás jövője szempontjából. Milyen területen, mekkora megtakarítást lehet elérni e-autókkal a hagyományos gépjárművekhez képest? Cikkünkben erre keressük a választ.

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS
Fotó:123RF

Europa feltérképezése új fejezetet nyit az űrkutatásban

Az élet nyomait kutathatja Elon Musk cége a Jupiter egyik holdján.

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS

Ne hagyd ki!