Oda a villanyhype?
Jó ideje úgy viszonyul a nyugati közvélemény az akkumulátoros elektromos autók mindenhatóságát és az egy igaz utat megkérdőjelező autóipari szereplőkhöz, mintha óvodások között dohányzó előemberek volnának. A belső égésű motor minél gyorsabb kivezetése volt a sikk, amit a tőzsdék is díjaztak. A fontolva haladók, akik a tényleges kereslethez igazodó, lassabb elektromos felfutásra készültek, defenzívába szorultak.
Ám az elektromos átállásról egyre több rossz hír jön. A Ford Amerikában közel kétmilliárd dolláros veszteséggel töröl tervezett villanyautókat és újratervezi modellprogramját. Az emissziós botrány után a gyors elektromos átállást választó Volkswagennek is gondjai vannak a vártnál kisebb kereslettel. Még a Tesla is alig tudja hová tenni eladatlan autóit Európában, pedig 2024 első félévében a Model Y az európai piacvezető 102370 autóval és 60403 regisztrációval a Model 3 a második a 39652 autóig jutó Volvo EX30 előtt.
Bár idén az első félévben 1,3 százalékkal 712637 darabra nőtt az uniós tagállamokban eladott villanyautók száma, részarányuk csökkent a tavalyihoz képest. Az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint a 2023-as 12,9 %-al szemben 12,5% volt elektromos az EU-ban eladott 5,7 millió személyautóból. A drágulástól tartó vevők júniusi rohama sem fordított ezen, amikor a kínai állam piactorzító ártámogatásával indokolt, lapzártánkig nem konkretizált európai védővámoktól tartva megugrott a kereslet a Kínából importált villanyautók, köztük az MG4 és a Volvo EX30 iránt.
Sok autóvásárló a belső égésű és az elektromos motort akkumulátorral kombináló full hibrideket preferálja. Ezek hatótávpara nélkül működnek és apró akkujuk ellenére viszonylag sok kisebb táv elektromos megtételét teszik lehetővé városban. A nagyobb akkukapacitású, konnektorról tölthető hibridek közül az újabbak elektromos hatótávja akár 80-100 km. Itthon idén szeptembertől mégsem kaphatnak zöld rendszámtáblát, pedig az emissziócsökkentés hatékony módja az elektromosan megtett kilométerek számának növelése, akár tisztán elektromos, akár hibrid autóval.
Méretes pofon volt az elektromos autók felfutásának a németországi ösztönzők rajtaütésszerű megvonása, amikor a Szövetségi Alkotmánybíróság tavaly december 16-ai döntésével 60 milliárd euró esett ki a Klíma- és Transzformációs Alap támogatási keretéből. Idén a német piacon 214887 akkumulátoros villanyautó talált gazdára július végéig a KBA, a Szövetségi Gépjárműhivatal adatai szerint, ami éves alapon 20,1 százalékos mínusz hét hónapra. Magyarországon viszont visszatért az ártámogatás és januártól júniusig 59,5 százalékkal nőttek a villanyautó-eladások. 63337 új személyautó kapott rendszámot, amiből 4653 volt elektromos. Részesedésük a 2023. első félévi 5,15 százalékról 7,34 százalékra nőtt.
Drágák a nyilvános töltők
Nem teszi vonzóbbá a villanyautózást a nyilvános töltők árszintje. Otthon töltve a magasabbik lakossági tarifával is kijön a matek, de nyilvános töltőkön a többi üzemanyagot terhelő adók nélkül is odalett a villanyautózás árelőnye. A Mobiliti hálózatában a regisztrált ügyfelek egyenáramon 225-380 Ft/kilowattórás közötti áron tölthetnek. 100 kilométerre 20 kilowattórányi áramot fogyasztó autóval ez 4500-7600 Ft, ami benzinből 7,5-12,8 literes fogyasztásnak felel meg.
Egyelőre nem látszik körvonalazódni közös megoldás az elmaradó bevételek pótlására, de van az a villanyautó-penetráció, amikor már fájni fog a kiesés a nemzeti költségvetéseknek. A távolságalapú adóztatáshoz szükséges hardver évek óta ott van az új autókban az önműködő segélyhíváshoz beszerelt GPS-jeladóval és az állandó mobilnet-kapcsolattal.
Billegő 2035-ös átállás
Mivel a villanyautós átállás rosszul áll időarányosan, meginogni látszik a korábban elfogadott 2035-ös dátum, amikortól az EU-tagországokban tilos lesz belső égésű motoros autókat forgalomba helyezni. A helyzet cifra, mert a politika belenavigálta az autógyártókat a villanyautós egyirányú utcába. Nem bízta a vásárlókra a belső égésű motoros autók iránti kereslet elapadását, nem várta ki jobb akkugenerációk megszületését és a piaci alapú váltást, inkább betiltotta a fosszilis üzemanyagú autókat. A 2035-ös dátummal az autóipar megkapta azt a fix keretet, amit hiányolt, de még jó ideig párhuzamosan kell dolgoznia a nagy mennyiségben eladható belső égésű motoros autókon, közben fejlesztve a törvény erejével kizárólagosságot kapó elektromos autókat.
Miután megszületett a döntés a dátumról, az autóipar ráállt az elektromos vágányra, elkezdte leépíteni belső égésű motorjainak európai fejlesztő- és gyártókapacitását, betervezte az utolsó benzines típusok piacra dobását, többnyire 2025-2030 közé. Az európai autógyártók nem lobbiztak a 2035-ös dátum felpuhításáért, ami még bizonytalanabbá tenné az elektromos autókba ölt eurómilliárdok megtérülését. Nagy tétek mozognak, az ACEA adatai szerint 2030-ig 250 milliárd eurót öl az autóipar az elektromos átállásba. Ez a két és félszerese a 2024-es magyar költségvetés 40755,1 milliárdos kiadási főösszegének.
Kína nélkül nincs villanyautó
Európa az üvegházhatást fokozó gázok visszafogását célzó villanyautókkal igent mond az ázsiai akkumulátor-beszállítóknak való kitettségre. Az akkucellák tíz legnagyobb gyártója közül 2023-ban egy volt japán, három dél-koreai és hat kínai. Kínától a legerősebb a függés, a hazánkban is beruházó CATL egymaga több cellakapacitást gyártott 2023-ban, mint a három koreai konkurens és a japán Panasonic összesen.
Kína nagyon következetesen körbesáncolta az elektromos autózást. Hosszú évek óta dollármilliárdokat invesztál az akkucella-fejlesztésbe és arról is gondoskodott, hogy az akkumulátorok nyersanyagaihoz se férjen hozzá más ország az ő nagyságrendjében. Lítium még fellelhető Kínától független forrásból, de jelentős részben nikkelből és rézből is rájuk van utalva a világ autóipara, ahogy az akkukhoz és a villanymotorok mágneseihez használt kobaltból is. Nem beszélve a grafitról, ennek kitermelésében és felhasználásában megkérdőjelezhetetlen a kínai egyeduralom. A grafit az anód, a negatív elektróda egyik fő alapanyaga, ami nélkül nincs akkumulátor és nincs elektromos autó.
Ha sikerül is hozzáférni az alapanyagokhoz, nem egyszerű beszállni az akkugyártásba a technológiai fölényben lévő ázsiai szereplők ellenében. A svédországi Northvolt nemrég kétmilliárd eurós megrendelést volt kénytelen visszamondani a BMW-nek, mert nem fogja tudni leszállítani a megrendelt cellákat. Ez akkora érvágás, hogy a mondén Kaliforniából a vidéki Svédországba költözik át a cég akkufejlesztési apparátusa.
Dömpingáras export az otthoni békéért
Miközben akkugyártásban Kína leuralta a világot, 30 milliósra taksált és tovább bővülő autógyártó-kapacitásának egy része kihasználatlan. A hazai foglalkoztatás biztosításáért a diktatúrának igen sok pénzt megér az export felfuttatása. Az autógyártók állami tulajdonosa sok esetben az adott tartomány, egy jelentősebb cég bedőlését megérezné a helyi pártszervezet. Vélhetően a kínai autógyártók a belengetett vámokból fakadó költségnövekedést nem vagy csak részben érvényesítik európai áraikban. Van rá játékterük, legalábbis Carlos Tavares, a Stellantis elnök-vezérigazgatója 30 százalékosra becsülte a kínai konkurencia költségelőnyét.
Miközben a villanyautó-értékesítések megtorpanása fájdalmasan érinti az európai autóipart is, az Európai Unió nem lazított az autógyártók fenyegetettségén a szén-dioxid-emissziós határértékekkel. A gramm/kilométerben megszabott CO2-kibocsájtási limit túllépésekor minden egyes eladott autó minden grammnyi szén-dioxid többlete 95 eurójába kerül az autógyártóknak. Mivel a büntetőadók komoly presztízsveszteséget jelentenek és gyorsan óriási tétellé duzzadnak, bevált gyakorlat nulla emissziós besorolású elektromos autókat tolni a piacba, kvótaautókkal tartva a büntetésmentes sávban tartva az eladott autók flottafogyasztását és szén-dioxid-emisszióját. Tekintve, hogy 2025-től jóval alacsonyabb lesz az elvárt CO2-szint, az autógyártók akár veszteséggel is forszírozhatják a villanyautók regisztrációját, hogy elkerüljék a büntetéseket.
Hátraarc helyett
Jóllehet hiánycikk a zöldnek mondható áram, nemzetgazdasági léptékben megoldatlan a megújuló forrású villamos energia tárolása és a vevőket joggal aggasztja a villanyautók irtózatos értékvesztése a felső kategóriás Porsche Taycantól az árcsökkentést hirdető Teslán át a 30-40 százalékos kedvezményekkel kiszórt kompakt villanyautókig, nem valószínű európai hátraarc a villanyautó-politikában. Az emissziócsökentésre globális összevetésben imponálóan sokat áldozó Európai Unió nem vállalhatja fel az arcvesztést, de józanabb szabályozásra nyílhat esély.
Főleg, ha az európai politikai fősodorban is felismerik, hogy az autóipar az egyetlen megmaradt ágazat, ahol gyengén és közepesen képzett tömegek találnak biztos megélhetést. Az ACEA adatai szerint a jármű- és járműalkatrész-gyártásban közvetlenül 2,4 millió munkahely működik. A teljes járműves szektorhoz közvetetten még 10,6 millió ember állása kötődik az autószalonok értékesítőitől a benzinkutasokon át az alagútépítő dolgozókig. Magyarországon a foglalkoztatottság még inkább kitett a járműiparnak és az akkumulátorgyárakat favorizáló kormányzati politika miatt a villanyautós átállással is átlagon felüli kockázatot futunk.
Talán az EU közelebb jut a technológiasemleges megközelítéshez, ami nagyobb emissziócsökkentéssel kecsegtet, mint a villanyautók kizárólagossá tétele. Sok más technikában is van CO2-csökkentési potenciál, például a gázüzemben és a szintetikus üzemanyagokban. Gondolni kell az új autókon kívül a nyugaton is öregedő, itthon átlagosan 16 éves járműállomány emissziójának visszafogására. Ráadásul ilyen autótömeggel az erőforrások sem adottak egyetlen egyféle technika hegemóniájához. A technológiasemlegesség érvényesülésével nem egyetlen hajtásmód volna emissziómentesnek kikiáltva, a szénemissziót mérséklő más technikákat is elismerhetne a jogalkotó az elektromos autózás primátusa mellett. Az akkus villanyautók kizárólagosságának újragondolásával lendületet kaphatnának más kibocsájtás-csökkentési módok, különben nemcsak a tervezett villanyautós arányok borulnak, de a klímavédelmi célok megvalósulása is.
