Eltűnő kereslet
Nem volt olyan nagyon régen, mikor egy autóvásárlást tervező vevő alapvető kérdéseire is csak a fejüket csóválták a kereskedők. A Covid-járvány ugyanis alaposan összegubancolta az autóipar ellátási láncait, így ember meg nem tudta mondani, hogy egy kiszemelt modellt, a megálmodott felszereltséggel és színnel, le tudnak-e gyártani, az autóért mennyit kell fizetni és azt mikor lehet átvenni. Az áldatlan állapotok 2023 első felére rendeződtek. A nagy kereslet mérséklődött, a gyártás felpörgött, a gyárak ledolgozták a lemaradásukat, így ma már nem számít ritkának, ha egy új autóba 3-4 hónap várakozás után be is ülhet a tulajdonosa.
Ám ez nem jelenti azt, hogy minden rendben menne a világ autóiparában. „A gyártási nehézségek megszűntek, az új autók rendben megérkeznek a szalonokba, a privát vásárlók azonban eltűntek, a céges vásárlások tartják fenn a keresletet” – sommázza a helyzetet Várkonyi Gábor autópiaci szakértő. Ebben semmi meglepő nincs, hiszen a háború, az elszabadult infláció és a megfékezésére hozott intézkedések komoly bizonytalanságot okoztak világszerte, márpedig ez nem kedvez az olyan nagy értékű tartós fogyasztási cikkek, mint az autó vásárlásának. Ráadásul az emberek megtakarításának egy részét elvitte a pénzromlás, így saját zsebből egyre kevesebben tudnak autót venni, a hitel pedig a magas kamatok miatt nem jöhet szóba.
Sajátos helyzetben
Mindezek miatt sajátos gazdasági helyzet alakult ki az autóiparban. A kereslet visszaesése miatt a kereskedőket, importőröket egyre inkább nyomasztja, hogy egyre több eladandó autó áll vevőre várva a telephelyeken, a növekvő készleteket pedig nem kevés pénzbe kerül finanszírozni. „A túl sok autó értelemszerűen árnyomást okoz, ezért évek óta nem látott jelenségnek lehetünk tanúi: az új autóknál megjelentek a leárazások, a különféle vevőcsalogató akciók” – hívja fel a figyelmet Várkonyi Gábor. A szakértő szerint a folyamat a használt autók esetében is megfigyelhető. Ott az újonnan gyártott autók piacra kerülésével és amiatt, hogy azok hiányában a használt modellek alaposan túlértékeltté váltak, a legkeresettebbnek számító 4-5 éves autók ára az elmúlt hónapokban átlagosan 15-25 százalékkal csökkent. A jelek szerint azonban ez sem hozza meg a vevők kedvét vásárláshoz, így a készletek a használt személygépkocsikkal foglalkozó kereskedők telephelyein is növekedésnek indultak.
Ebben a gazdasági helyzetben természetesen újabb ágazati változásokkal lehet számolni. Főleg az európai autóiparban. Az itteni gyárak energiaszámlája ugyanis az orosz-ukrán háború kitörése kapcsán kialakuló energiapiaci átrendeződésnek „köszönhetően” kétszer-háromszor akkora, mint nagy riválisaiké Amerikában vagy Ázsiában. „Az autóipar energiaigényes ágazat. Számítások szerint egy darab új autó előállításához 3 MWh energiára van szükség, ami Európában 200 euróba kerül. Ugyanezt az energiamennyiséget az USA-ban 70 eurónak megfelelő dollárért lehet beszerezni, így aztán az európai gyártók egyre kevésbé versenyképesek a piacon” – mondja Várkonyi Gábor. A kiesést a szakértő szerint a lokális piacokra termelő autóipari beszállítóikon igyekeznek megspórolni, minek köszönhetően ezek a zömében kis- és közepes cégek bizony nincsenek könnyű helyzetben.
Papíron nincs gond
A piaci problémák hatása egyelőre nem látszik az autógyártók könyveiben. Azokban ugyanis még a Covid okozta piaci helyzet hatásai szerepelnek, mikoris az új autók iránt mutatkozó vevői érdeklődés akkor volt, hogy szinte bármilyen árat elkérhettek a modelljeikért. „Aki figyelt, az már akkor láthatta, hogy a jó világ nem tarthat örökké. Az autóhiány előbb-utóbb megszűnik, a vásárlókedv pedig lanyhulni fog. Olyan a helyzet, mint a népszerű játékban. A zenének lassan vége és valakinek nem jut majd szék!” – figyelmeztet Várkonyi Gábor. Szerinte a dolgok jelenlegi állása szerint a magánszemély vevők még vagy 2-3 évig nem térnek vissza a piacra, így a gyártókra addig bizony kőkemény piaci küzdelem vár.
A nagy kérdés
A jelenlegi helyzetből fakadó gondok azonban eltörpülnek az autóipart érintő, mindezidáig megnyugtatóan nem megválaszolt stratégiai kérdések mellett. A koronavírus miatt előálló rendkívüli helyzet talán sokak figyelmét elterelte a nagy kérdésről: vajon milyen meghajtású autóval fog közlekedni a világ az elkövetkező évtizedekben? A technológiaváltás Európában eldőlni látszik, miután Brüsszel kinyilvánította, hogy 2035-től nem szeretne benzinnel vagy gázolajjal hajtott autókat a kontinens útjain. Az addig hátralévő években pedig tovább szigorítanák a hagyományos meghajtású motorokra vonatkozó környezetvédelmi előírásokat is. Az európai autógyártók kénytelen kelletlen elfogadták a döntést és súlyos eurótízmilliárdokat költöttek/költenek az elektromos meghajtású modellek fejlesztésére, gyártására. Csakhogy kezd szembejönni a valóság, amivel nem árt minél előbb szembenézni. Mint Várkonyi Gábor elmondta, a vevők kivárnak villanyautó ügyben. „Az a réteg, aki érdeklődött iránta, és anyagilag olyan helyzetben volt, hogy megtehette, hogy vegyen, az vett, kihasználva a támogatásokat. Mostanra az volt a mesterterv, hogy önmagától bepörög a piac, a vevők „olthatatlan” vágyat éreznek arra, hogy csak villanyautókat vásároljanak. Ez, ahogy előre lehetett látni, nem következett be.” – foglalja össze a lényeget a szakértő.
Piaci átrendeződés jöhet
Könnyen lehet, hogy az elektromos autózás környezetvédelmi okokból történő ésszerűtlen európai erőltetése alapvető átrendeződéshez vezet majd a világ autóiparában. Az itteni gyártók ugyanis egyre romló helyzetben vannak. A gyártásukat komoly összegekből átállították/átállítják az elektromos modellek összeszerelésére, amelyeket magas költségekkel tudnak gyártani, és amelyek iránt elég gyér vevői érdeklődés mutatkozik. Várkonyi Gábor szerint ilyen körülmények között teljesen logikus üzleti döntés a gyártást más kontinensre helyezni, ahol kevésbé szigorú szabályok szerint, olcsóbban lehet autót összeszerelni. Az Egyesült Államok például komoly erőfeszítéseket tesz az ottani gyártás felfuttatására, komoly összegeket fizetnek például azoknak a vállalkozásoknak, amelyek oda viszik a termelésüket. Kínának ugyancsak kiemelt célja autóiparának megerősítése, igyekszik is kiszorítani onnan a konkurens gyártókat. Viszont a költségek olyan alacsonyak arrafelé, hogy a nyugati cégek szinte mindenre hajlandóak azért, hogy az országban maradhassanak.
Ázsiában és az USA-ban a piac is jobban működik. Az amerikai vásárló ugyan nagyon türelmetlen, ezért aztán az árváltozások is drasztikusak szoktak lenni, ám cserében az új autók iránti kereslet stabil. Az árak növekedése ott is tapasztalható ugyan, ám ezt egyelőre a hitelek futamidejének megnyújtásával sikerült kompenzálni. Kínában sincs nagy gond, bár azt, hogy mennyire megbízhatóak az ottani statisztikák, nem lehet tudni. Az azonban biztos, hogy stabilizáló tényezőként a kínai államra lehet számítani. Ha egy szegmensben baj van, akkor oda a hazai gyártókat védendő mindig jut némi állami támogatás. „Mindezek ismeretében az ágazat által vágyott évi 100 millió darab legyártott autó csak ennek az évtizednek a végére lehet reális cél és arra is fel kell készülni, hogy ennek egyre kisebb hányadát fogják majd Európában gyártani” – mondja Várkonyi Gábor.
Mit kap majd a vevő?
És hogy mindez mit hoz majd az egyszeri európai autóvásárlók számára? Sajnos sok jót nem. Az autók átlagára a lanyhuló kereslet ellenére is tovább emlekedhet, mivel a gyártási költségek megnőttek, a felszereltség pedig megállíthatatlanul bővül. Ilyen körülmények között az olcsóbb, úgynevezett belépő szintű modellek gyártása egyre kevésbé kifizetődő, így a gyártók közül egyre többen hagynak fel azok összeszerelésével. Jobb híján marad a használt autó, persze, amíg van még mit megvenni, hiszen a hagyományos meghajtású modellek közül egyre kevesebb gördül ki az üzemekből. „Az európai autópark elöregedése folytatódik, mert egyre kevésbe lehet majd elérhető áron új autóhoz jutni. Kénytelen kelletlen el kell fogadnunk, hogy az európai középosztály számára az egyéni autózás költsége olyan régiókba került, amely megterhelést jelent. ” – mondta Várkonyi Gábor.
