Mérföldkőhöz ért az európai autóipar 2022. június 8-án. Az Európai Parlament ekkor döntött ugyanis arról, hogy 2035-től tilos lesz menetközben széndioxidot kibocsátó autókat újonnan forgalomba helyezni az Öreg Kontinensen. A következő 1-2 évtizedben a piac a fejlett országokban a villany felé fog dőlni, az ösztönzők, a regulációk, a divat, valamint a kínálat nem is enged más forgatókönyvet – értékelte a döntést Várkonyi Gábor autóipari szakértő. Szerinte azonban önmagában e lépéstől nem várható sem az olajfogyasztás csökkenése, sem a levegőminőség javulása. Például a kőolajfogyasztás Norvégiában sem esett vissza drasztikusan, holott a skandináv országban már jó ideje piacvezetőek a villanyautók.
A levegőminőség komoly javulása pedig több okból sem várható. Egyrészt mert az elmúlt időszakban az inflációt messze meghaladó módon drágultak az autók, emiatt az autópark Európában öregedésnek indult, ami mindenképpen rosszat jelent a levegőminőségre nézve. Igaz, az új belsőégésű motorral szerelt autókra vonatkozó szabályok minden bizonnyal szigorodni fognak, hiszen már régóta jönnek hírek az Euro7-es norma bevezetéséről, ám ettől sem várhatunk újabb komoly kibocsátáscsökkenést.
Ha maradna a jelenleg érvényben lévő Euro 6D (full) norma, akkor 2030-ig a jelenlegihez képest 63 százalékkal csökkenne az autók CO2 kibocsátása. Az újabb szigorítás a számítások szerint 63 helyett csupán 66,7 százalékos csökkenéssel járna, miközben jelentősen, iparági becslések szerint autónként ezer euróval, megdrágítaná az új autókat, ami értelemszerűen csökkentené az irántuk mutatkozó keresletet. Ha az autóparkunk drasztikusan öregszik, ahelyett, hogy rövid időn belül jelentősen növelnénk az Euro 6-os autók számát az utakon az öregebb normával járó autók lecserélésével, akkor levegőminőség és biztonság szempontjából is kontra produktív amit teszünk – hangsúlyozza Várkonyi Gábor.
Jobb lesz a levegő?
Ha az elektromos autózás egyeduralkodóvá válik Európában, akkor meg kell oldani, hogy az ilyen modellek hosszabb távú utak megtételére is alkalmasak legyenek. Az egyre nagyobb hatótávú elektromos autók viszont egyre nagyobb akkumulátorok beépítését teszik szükségessé, amelyek egyre nagyobb tömeget jelentenek, ami fokozódó gumikopást eredményez. Ez azért érdekes, mert a jövőben az autók kipufogója helyett a gumik felől érkezik majd a legnagyobb környezeti terhelés. Erre többen is (OECD, Transport & Environment) felhívták már a figyelmet. Az Emissions Analytics egy nemrégiben megjelent tanulmányában pedig az szerepel, hogy 1850-szer nagyobb a részecsketerhelés valós vezetési körülmények között a gumikopásból adódóan, mint az égéstermékek miatt.
A fék kopása miatti részecsketerhelés szintén magas. Jóllehet a villanyautók esetében ez az alkatrész sokkal kevésbe kopik, mint a belsőégésűek esetében, amelyeknél nincs regeneratív fékezési opció. A gumi és a fék kopásából adódó környezeti terheléssel az a gond, hogy a gázokkal ellentétben, amelyek időlegesen terhelik lokálisan a levegőt, a nagyobb részecskék a talajba, majd a vízbe jutva sokkal tartósabb kárt okoznak. Nem az a gond, hogy az elektromos autó általánosan nehezebb a belső égésű motor hajtotta járműveknél, hanem az, hogy minden, ami feleslegesen nagy és nehéz, feleslegesen terheli a környezetünket. Függetlenül attól, hogy mi hajtja az autóinkat – állítja Várkonyi Gábor.
Miután a világ egy jelentős hányadában a belsőégésű autók darabszámszerűen nagyon komoly tételt képeznek a következő évtizedekben is, ezekkel is kezdeni kéne valamit, ha ténylegesen zöldíteni akarunk. Itt a szintetikus üzemanyagok jelenthetnek megoldást. Ezek használata távolsági közlekedésre Várkonyi Gábor szerint okosabb megoldás, mint a 2,5 tonna feletti akkus autók erőltetése, miközben a kicsi és relatív könnyű villanyautók terjedése üdvözlendő.
Egy ésszerű megoldás
A plug-in hybrid és a tisztán elektromos autók egyeduralma lakott területen teljesen kivitelezhető másfél modellciklus alatt. A tisztán elektromos autó előnyei kézenfekvőek városi környezetben, aki pedig nem akar vagy tud két autót tartani, illetve nem feltétlenül képes elektromos autót otthon tölteni, annak ott a plug-in technológia. Utóbbi esetben viszont az olyan autókat kellene előtérbe helyezni, amelyek valóban képesek a 100 kilométeres villany hatótávra, és elég erősek a villanymotorok bennük ahhoz, hogy nagy teljesítmény lehívása esetén se váltson belsőégésűre az autó, még rövid időre sem.
A hosszútávú közlekedésben a hangsúly a szintetikus üzemanyagokkal működő belsőégésű autókon lehetne, ám gyártói oldalon a fejlesztés súlypontját a minél hatékonyabb 50-70 kWh-s autók irányába kellene terelni. Ezek bőségesen elegendőek átlagos felhasználók számára, főleg akkor, ha évente nem tesznek meg 2-3 hosszabb útnál többet. A 3 tonnás, pazarló villanyautóktól, amelyek papíron 500 vagy afölötti hatótávokat ígérnek, el kéne búcsúzni, mert környezeti terhelésük indokolatlanul nagy. Az autópályás üzemmódra 2035 után is megmaradhatna a belsőégésű motoros autó, hiszen javarészt ideális feltételek mellett kell a szintetikus üzemanyag égetéséből származó kipufogógázt tisztítania, így a környezeti, légszennyezési terhelése elenyésző lenne.
Névjegy
Várkonyi Gábor. Budapesten született 1984-ben, gyerekkorát Németországban töltötte. A Fasori Evangélikus Gimnáziumban érettségizett 2003-ban, első cégét, az Autoidea Kft.-t még ebben az évben alapította, és a mai napig autóipari tanácsadás a cég fő profilja. A Corvinuson végzett közgazdász-politológusként, 2010-ben, az egyetem után alapította másik cégét, az Automobil Online Kft.-t, amely mára évi közel 600 autó értékesítését bonyolítja. 2002 óta aktív autós újságíró, a legtöbbet a Millásreggeli csütörtök reggelenkénti autós rovatában találkozni vele, de ír az Origónak, és számos, autós témájú konferencián is előad.
