A vármegyebérlet bevezetésével még nagyobb teher került a MÁV-Start leharcolt vasúti állományára. Olyannyira, hogy a cég jelenleg Európa egyik legtöbbet késő vasútjának tekinthető.
2023 első öt hónapjában az IC-szerelvények mindössze 71 százaléka késett kevesebbet, mint öt perc – számol be róla a G7. Ez nagyjából annyit jelent, hogy minden tizedik vonat legalább 5 percet késik, minden huszadik vonat pedig 15 percnél is többet. Szakemberek, közlekedési szakértők és még a civil szervezetek is évek óta mondják, hogy egyszerűen nincsen elegendő vonat arra, hogy elszállítsa azokat az embereket, akik igénybe szeretnék venni a tömegközlekedési eszközöket. Ez a hiány legfőképpen a távolsági, illetve a mellékvonali forgalmat érinti.
A G7 egy grafikonon ábrázolta, hogyan alakult a MÁV járműveinek késése január és május között az elmúlt öt évben. Idén nyáron ráadásul meg is ugrott a késések száma, ami számokban mérve azt jelenti, minden második IC-szerelvény legalább öt perccel, minden negyedik vonat pedig legalább negyedórával késett a tervezett időhöz mérten. Utóbbi adat egyébként 2016 óta a legrosszabbnak számít. Nemzetközi szinten a legfrissebb adatok a 2018-as évre vonatkoznak, és bár ezek más módszertan szerint készülnek, mint a MÁV-Start adatai, egyértelműen látszik: európai viszonylatban is kiemelkedően sokat késnek a hazai vonatok.
Illusztráció
Fotó: Unsplash
Probléma továbbá, hogy az InterCity V43-as (mai nevén 430-as) szerelvényei életkort tekintve már több mint félszáz évesek, gyártásukba még 60 évvel ezelőtt kezdtek bele. A személykocsik javarésze már betöltötte a 40-et, esetükben pedig még látványosabban romlik a menetidő betartásának pontossága
Ezen felül a vármegyebérlet bevezetése sem könnyítette meg a MÁV helyzetét. Már júniusban is sokat késtek a vonatok, de júliusban még ennél is több késési beszámoló érkezett. A G7 hangsúlyozza, ennek a legfőbb oka még mindig az ősrégi mozdonyokra vezethető vissza
A vármegyebérletet május elsejétől lehetett igénybe venni, ebben a hónapban pedig minden egyes vonatkategóriában megugrott a késések száma. Úgy tűnik, a vármegyebérletek hatása összességében sokkal inkább negatív, mint pozitív:
- Szakmai vélemények szerint a becsült összeg duplájára nőtt a bérletek által okozott bevételkiesés. Nem is kell mondani, ezzel a pálya- és a járműkarbantartás kiadásait is csökkentette. A fent említett, 40 évnél is idősebb flottának mindennapos karbantartásra van szüksége, a kiadások visszaesésével pedig szinte azonnal érzékelhetővé vált a negatív hatás.
- Az eleve munkaerőhiányban szenvedő MÁV-Start a vármegyebérletek által előidézett többlet utasforgalommal még inkább szorult helyzetbe került. A megnövekedett forgalom feszített munkarendet kíván meg az alkalmazottaktól, ami kimutatottan növeli a hibák elkövetésének esélyét – legalább is így történt ez minden olyan országban, ahol nagyon olcsó vagy ingyenes utazást vezettek be.
- A MÁV-Start eddigi vonatállománya még a bérlet bevezetése előtt is éppen, hogy képes volt kiszolgálni a keresletet, a reform pedig pont a nyári főszezonban lépett érvénybe. Emiatt nehezen lehetett megállapítani, hogy például a népszerű balatoni vonatokra szükséges-e extra személyzetet, kapacitást biztosítani.
