Csökken, mégis nő
Valóban túl környezetszennyező a repülés? Mennyiségi arányában nem, mert a közúti közlekedés jóval több káros anyagot és üvegházhatású gázt (ÜHG) bocsát ki. Bár szén-dioxid terén a a repülés kicsit (0,5%) „bűnösebb” a hajózásnál, más csúf dologból sokkal többet pöfögnek a tengerjárók (de árutonna-km mutatójuk jobb).
Egyébként a repülőgépek hajtóműve egyre kisebb fogyasztású, így generációnként a hatékonyság 20–25%-kal is javul. Csakhogy a légi forgalom egyre nő, ami fölemészti ezt az előnyt. Kis és közepes távolságon ma jóval környezetkímélőbb vonattal utazni, mint repülővel.
Szintetikus üzemanyag
Közvetlen megoldást ígér a klímasemleges kerozin: ez a mesterséges repülőgép-üzemanyag „zöld” hidrogénből és légkörből kivont CO₂-ból készül. Akad más megoldás is, ahol az alapanyag biomassza, cukor, cellulóz, használt sütőolaj és hasonlók. (Míg az eredeti kerozin lényegében finomított petróleum.)
Nézzünk egyet a sokféle előállítási mód közül. A Power-to-Liquid (PtL) eljáráshoz három dolog kell: megújuló energia, CO₂ és víz. Ezekből ún. szintézisgáz készül, amit különféle folyékony szénhidrogénekké alakítanak át (a száz éve feltalált Fischer–Tropsch-féle katalitikus reakcióval). Így készülhet kerozin, benzin vagy paraffin is.
Naptükrök Európában
Nagy előny, hogy az ilyen üzemanyag gond nélkül használható a meglévő repülőgépekhez (és autókhoz). Hátrány, hogy a fenti PtL-eljárás több energiát igényel és bonyolultabb, mintha csak hidrogént nyerünk ki. Így a végtermék egyelőre túl drága (szemben a bioteanollal), a termelését még csak próbálgatják.
A svájci Synhelion naptükrös kísérleti telepet épít Németországban és Spanyolországban a „barátságos” dízel és kerozin gyártására. Itt eltárolják a napsütésből nyert hő egy részét, tehát éjjel is termelnek. A tükrökkel közvetlenül érik el az 1000–1500 °C-ot (egy toronyban). Még csekély a mennyiség: évi pár ezer liter klímasemleges kerozin. 2030-ra szeretné elérni a Synhelion az évi 850 millió litert és az egy eurós önköltséget literenként.
Hidrogént csak hidegen
Elvileg csak vízgőzt bocsátana ki az a repülőgép, amit „zöld” hidrogén hajt. Ez közvetlenül elégethető módosított turbinával, vagy áramtermelésre használva elektromotort táplál. Utóbbihoz ott az üzemanyagcella, de teljesítménye szerény (max. 200 kW) egy komolyabb utasszállítóhoz.
Sajnos a hidrogént hatalmas tartályokba kell tölteni, ezek mínusz 253 °C-on tartják a cseppfolyósított gázt. És jó ideig párhuzamos üzemanyag-feltöltő rendszerre lenne szükség a repülőtereken, hiszen ma mintegy 25 ezer polgári repülőgép üzemel, nagy részük még 25 évig.
A hidrogéngáz-turbinát jövőre fogja kipróbálni az Airbus egy A380-as óriásgéppel, de egyelőre csak mérésre, mintegy „segédmotorként” a normál hajtóművek mellett. Hidrogén-üzemanyagcellás (tehát elektromos) üzemre eleinte csak a kisebb, mintegy 40 főt befogadó repülőgépeknél számíthatunk. Ehhez a Német Légügyi és Űrkutatási Központ (DLR) már elkezdte fejleszteni a világ első 1500 kilowattos rendszerét.
Mit érzünk majd utasként?
Abból, hogy fokozatosan nő majd a szintetikus kerozin aránya, semmit sem fogunk észrevenni, ha ez nem dobja meg a jegyek árát. Ám az előfordulhat, hogy a klímára káros hatású kibocsátás (kivéve a CO₂) csökkentése érdekében kisebb lesz a repülési magasság.
Ettől sajnos nő a légellenállás, és a hatékonyság okán mérsékelik a sebességet, amitől mintegy 20%-kal tovább tarthat egy repülőút. Visszatérhetnek majd a nagy propellerek, ezek közel a harmadával fogják vissza a fogyasztást. De ehhez előbb meg kell oldani a zajcsökkentést.
