A világgazdaság működése komplex, globális ellátási láncra támaszkodik. Ennek köszönhető, hogy a vállalatok rövid időn belül óriási mennyiségű alapanyaghoz juthatnak. Illetve az is, hogy az európai vagy az egyesült államokbeli vásárlók napokon belül kezükbe vehetik a Kínából rendelt, Vietnámban legyártott filléres termékeket. A tengeri és óceáni szállítmányozás teszi lehetővé az olcsó cuccok széles választékának szinte azonnali rendelkezésre állását. A bonyolult rendszer megfelelő működéséhez renget tényező szükséges, melyek közül az alábbi három a legfontosabb:

• gigantikus szállítóhajók
• hajókonténerek elérhetősége
• kikötők a hajók számára, ahol lerakodhatják az árut

Az elmúlt másfél évben a felsoroltak mindegyikéből hiány alakult ki. Nézzük, mi ennek az oka!

Az óriás konténerhajók kálváriája

A Business Insider a 20 éve a szakmában tevékenykedő Simon Sundboell segítségével próbálta megérteni a hajózás nehézségeit. A szakember – aki egyébként az eeSea óceáni hajózási vállalat alapítója – a 2000-es évek tendenciáiinak ismertetésével kezdte a mondandóját. A hajózási iparág ekkoriban sokkal széttagoltabb volt, és csupán néhány vállalat uralta a szektort. A partnercégek pedig azon ügyködtek, hogy minél nagyobb versenyhelyzetet alakítsanak ki a szektor szereplői között, akikből a lehető legalacsonyabb szállítási költségeket akarták kicsikarni. Jött is az ötlet, nagyobb hajók kellenek! A 2000-es évek közepén egy hajó átlagosan 6400 konténert szállított egy fuvarral. Mára ez a szám 11500 körül mozog. És ez csak az átlag. Az Ever Given például 20124, egyenként 6,1 méteres konténert tud egy fuvarral átvinni a világ másik felére. Ahhoz viszont, hogy ezek a mega-hajók nyereségesen működjenek, minden egyes útjuk során minimum 90 százalékos kapacitással kell üzemelniük.

Az első csapások

Minden egyre nagyobb és nagyobb lett, aztán megérkezett a koronavírus-járvány. Ahogy terjedt a vírus, bizonytalanná vált az ázsiai gyárak működése. Azt sem lehetett tudni, hogyan reagálnak majd a végfelhasználók, illetve milyen változások várhatók a vásárlási szokásokban. Az üzemeltetőknek fogalmuk sem volt róla, hogy milyen keresletcsökkenéssel számolhatnak. Mivel minden nyereségük elúszott volna, ha nem teljes kapacitással működnek, ezért az üzemeltetők inkább elkezdték lemondani a szállítmányozásokat. A legtöbb piaci szereplő nagyjából 20 százalékkal csökkentette a hajóútjai számát.

Nincs elég hely

2020 első felében kisebb téli álomra szenderült a hajóipar, azonban a tavalyi év második felében a szektor évek óta nem látott növekedést tapasztalt. Az otthonukban ragadt emberek az éttermeken és a bulikon megspórolt pénzüket hirtelen elkezdték költeni. A megnövekedett kereslet egyre több hajót igényelt, amelyek brutálisan leterhelték a kikötőket. A Pacific Merchant Shipping Association elemzése szerint a teherhajók negyede minimum 5 napot vesztegelt a világ kikötőiben tavaly október és december között arra várva, hogy lkipakoljon. Idén januárban például közel 55 hajó több mint 2 hétig várakozott a Los Angeles-i és a Long Beach-i kikötőkben. A legtöbb hajónak több időbe tellett lerakodni, mint átszelni az óceánt.

Emellett a kikötők arról panaszkodtak, hogy a járvány hatására brutális munkaerő-hiány ütötte fel a fejét.

Nincs elég konténer

Vagyis igazából van, csak nem jó helyen. A kisebb gond az, hogy dokkolásra váró hajókon hetekig pihennek mozdulatlanul a konténerek. Ami ennél isnagyobb probléma, hogy nem jut vissza elég üres konténer Ázsiába. Az amerikai export nem tudja tartani az ütemet a kínai importtal. A FreightWaves SONAR adatai alapján a kínai szállítmányozás 54 százalékkal növekedett tavaly. Az amerikai export csupán 4,4 százalékkal gyarapodott. Magyarán rengeteg konténer hagyja el Ázsiát, viszont szinte semennyi nem érkezik vissza a kontinensre.

A hajózási vállalatok jól jártak

A káosz ellenére a legtöbb társaságnak kifejezetten jól jött a pandémia. Mondjuk úgy, hogy az nem az ő dolguk, hogy időben a boltokba kerüljenek a termékek, a saját feladatukat megfelelően, időben elvégzik. A Maersk vállalat például az elmúlt 4 évben veszteségesen üzemelt, tavaly viszont 2,9 milliárd dolláros profitot könyvelhetett el.

Az erőviszonyok is átrendeződtek. Korábban a partnercégek osztották a lapokat a hajótársaságoknak. Most viszont az olyan vállalatok, mint a Zara, vagy az IKEA szinte könyörögnek a hajózási vállalatoknak, hogy szorítsanak helyet a termékeiknek a hajóikon. Ez persze azt eredményezte, hogy a társaságok szabadon emelhetik a szolgáltatásaik árait. A Nike például 2000 dollárt fizetett egy konténernyi áruért a pandémia előtt. Manapság egy konténer körülbelül 15-20 ezer dollárba kerül.