A csapból is az folyik, hogy nincs elég mikrochip, akadozik a fa, a hús és a vegyiáru utánpótlás, és úgy igazából mindenből hiány van a világon. A Business Insider utánajárt, mi rejlik a globális szállítmányozás gondjai mögött.


A világgazdaság működése komplex, globális ellátási láncra támaszkodik. Ennek köszönhető, hogy a vállalatok rövid időn belül óriási mennyiségű alapanyaghoz juthatnak. Illetve az is, hogy az európai vagy az egyesült államokbeli vásárlók napokon belül kezükbe vehetik a Kínából rendelt, Vietnámban legyártott filléres termékeket. A tengeri és óceáni szállítmányozás teszi lehetővé az olcsó cuccok széles választékának szinte azonnali rendelkezésre állását. A bonyolult rendszer megfelelő működéséhez renget tényező szükséges, melyek közül az alábbi három a legfontosabb:

  • gigantikus szállítóhajók
  • hajókonténerek elérhetősége
  • kikötők a hajók számára, ahol lerakodhatják az árut

Az elmúlt másfél évben a felsoroltak mindegyikéből hiány alakult ki. Nézzük, mi ennek az oka!

Az óriás konténerhajók kálváriája

A Business Insider a 20 éve a szakmában tevékenykedő Simon Sundboell segítségével próbálta megérteni a hajózás nehézségeit. A szakember – aki egyébként az eeSea óceáni hajózási vállalat alapítója – a 2000-es évek tendenciáiinak ismertetésével kezdte a mondandóját. A hajózási iparág ekkoriban sokkal széttagoltabb volt, és csupán néhány vállalat uralta a szektort. A partnercégek pedig azon ügyködtek, hogy minél nagyobb versenyhelyzetet alakítsanak ki a szektor szereplői között, akikből a lehető legalacsonyabb szállítási költségeket akarták kicsikarni. Jött is az ötlet, nagyobb hajók kellenek! A 2000-es évek közepén egy hajó átlagosan 6400 konténert szállított egy fuvarral. Mára ez a szám 11500 körül mozog. És ez csak az átlag. Az Ever Given például 20124, egyenként 6,1 méteres konténert tud egy fuvarral átvinni a világ másik felére. Ahhoz viszont, hogy ezek a mega-hajók nyereségesen működjenek, minden egyes útjuk során minimum 90 százalékos kapacitással kell üzemelniük.

Az első csapások

Minden egyre nagyobb és nagyobb lett, aztán megérkezett a koronavírus-járvány. Ahogy terjedt a vírus, bizonytalanná vált az ázsiai gyárak működése. Azt sem lehetett tudni, hogyan reagálnak majd a végfelhasználók, illetve milyen változások várhatók a vásárlási szokásokban. Az üzemeltetőknek fogalmuk sem volt róla, hogy milyen keresletcsökkenéssel számolhatnak. Mivel minden nyereségük elúszott volna, ha nem teljes kapacitással működnek, ezért az üzemeltetők inkább elkezdték lemondani a szállítmányozásokat. A legtöbb piaci szereplő nagyjából 20 százalékkal csökkentette a hajóútjai számát.

Nincs elég hely

2020 első felében kisebb téli álomra szenderült a hajóipar, azonban a tavalyi év második felében a szektor évek óta nem látott növekedést tapasztalt. Az otthonukban ragadt emberek az éttermeken és a bulikon megspórolt pénzüket hirtelen elkezdték költeni. A megnövekedett kereslet egyre több hajót igényelt, amelyek brutálisan leterhelték a kikötőket. A Pacific Merchant Shipping Association elemzése szerint a teherhajók negyede minimum 5 napot vesztegelt a világ kikötőiben tavaly október és december között arra várva, hogy lkipakoljon. Idén januárban például közel 55 hajó több mint 2 hétig várakozott a Los Angeles-i és a Long Beach-i kikötőkben. A legtöbb hajónak több időbe tellett lerakodni, mint átszelni az óceánt.

Emellett a kikötők arról panaszkodtak, hogy a járvány hatására brutális munkaerő-hiány ütötte fel a fejét.

Nincs elég konténer

Vagyis igazából van, csak nem jó helyen. A kisebb gond az, hogy dokkolásra váró hajókon hetekig pihennek mozdulatlanul a konténerek. Ami ennél isnagyobb probléma, hogy nem jut vissza elég üres konténer Ázsiába. Az amerikai export nem tudja tartani az ütemet a kínai importtal. A FreightWaves SONAR adatai alapján a kínai szállítmányozás 54 százalékkal növekedett tavaly. Az amerikai export csupán 4,4 százalékkal gyarapodott. Magyarán rengeteg konténer hagyja el Ázsiát, viszont szinte semennyi nem érkezik vissza a kontinensre.

A hajózási vállalatok jól jártak

A káosz ellenére a legtöbb társaságnak kifejezetten jól jött a pandémia. Mondjuk úgy, hogy az nem az ő dolguk, hogy időben a boltokba kerüljenek a termékek, a saját feladatukat megfelelően, időben elvégzik. A Maersk vállalat például az elmúlt 4 évben veszteségesen üzemelt, tavaly viszont 2,9 milliárd dolláros profitot könyvelhetett el.

Az erőviszonyok is átrendeződtek. Korábban a partnercégek osztották a lapokat a hajótársaságoknak. Most viszont az olyan vállalatok, mint a Zara, vagy az IKEA szinte könyörögnek a hajózási vállalatoknak, hogy szorítsanak helyet a termékeiknek a hajóikon. Ez persze azt eredményezte, hogy a társaságok szabadon emelhetik a szolgáltatásaik árait. A Nike például 2000 dollárt fizetett egy konténernyi áruért a pandémia előtt. Manapság egy konténer körülbelül 15-20 ezer dollárba kerül.

The Conversation

Friss

A két tesó csípős cukorkákkal robbantott bankot

A 26 éves JJ és a 19 éves Rudy Jimenez élete egyetlen év alatt olyan fordulatot vett, amelyre egyikőjük sem számított. Az Egyesült Államokban, Houston közelében élő mexikói testvérpár mellékesként indított el egy kis online webshopot, amely csupán 12 hónap több mint 30 milliós bevételt generált.

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS

Egy megnyerő önéletrajz érdekében kerüld el ezt a 6 bakit!

Manapság fontosabb, mint valaha, hogy tökéletes legyen az önéletrajzod. Hiába áll rendelkezésre az interneten CV készítési útmutatók tömkelege, sokan mellényúlnak. Nézzük, mire érdemes figyelni az önéletrajz elkészítésekor!

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS
Fotó: NeONBRAND on Unsplash

Lehet, hogy büdös, de jól fizet a kukabúvárkodás

Míg a legtöbb ember sportol vagy zenél a szabadidejében, addig a New York-ban élő Sheffield házaspár járja a környéket, és szemetesekre vadászik. Az érdekes hobbi havonta 900 ezer forintot hoz a házaspárnak.

TOVÁBBOLVASOM ÖSSZEOMLÁS

Ne hagyd ki!